Es gibt Teams, die dürfen Letzter werden - und werden dafür noch bejubelt. Minardi war jahrelang das Schlusslicht der Formel 1 - und dennoch eines der beliebtesten Teams.

Aber es gibt auch Teams, bei denen es Sorgen macht, wenn sie hinterherfahren. Ein solcher Fall ist Alpine, das neue Schlusslicht der Formel 1. Ganz ohne Pech, sondern weil Alpine das langsamste Auto hat, steht der Rennstall nach dem Bahrain-GP 2024 auf Platz zehn der Konstrukteurs-WM. Esteban Ocon und Pierre Gasly starteten sogar aus der letzten Reihe ins Auftaktrennen.

„Es war nach den Testfahrten zu befürchten, jetzt ist es bittere Realität“, bilanziert Ocon die aktuelle Performance von Alpine. Pierre Gasly macht immerhin Hoffnung: „Das Auto fühlt sich gar nicht so schlecht an. Ich denke, wir können im Laufe der Saison noch zulegen.“

Kosten nicht das Problem, aber das Image

Aber ob das reicht? Für Hersteller ist es schon ein Image-Problem, wenn sie nicht siegen. Aber gleich Letzter zu werden hinter allen anderen Werken und sogar hinter Privatteams, das dürfte jedem Marketing-Verantwortlichen ein Dorn im Auge sein.

Immerhin: Formel-1-Teams sind inzwischen rentabel. Dank der Budgetobergrenze. Dank immer höheren Einnahmen. Dank des riesigen Fan-Interesses weltweit. 2023 verkaufte Alpine ein Viertel seiner Anteile – für 200 Millionen Euro. Teilhaber sind jetzt bekannte Fußballspieler, NFL-Player, Golfer, Boxer, Schauspieler. Und der errechnete Wert des Teams wird damit auf 800 Millionen Euro datiert.

Auch wenn die Formel 1 kaum mehr Geld kostet, es ist ein Image-Problem, Letzter zu sein. Welche Werbung soll das einer Marke bringen? Zumal der Renault-Konzern sich 2021 bewusst dazu entschieden hat, die Marke Alpine zu promoten - mit der Formel 1 und auch mit dem Sportwagen-Prototyp für die 24 Stunden von Le Mans, mit dem Mick Schumacher fährt, der aber auch nicht um Siege fährt.

Renault ein wankelmütiger Hersteller

Fest steht: Es gibt schon länger Unruhe im Team. CEO Laurent Rossi, Teamchef Otmar Szafnauer und Sportdirektor Alan Permane mussten bereits gehen. Technikchef Pat Fry ist freiwillig zu Williams gewechselt.

Dazu kommt: Renault war zwar schon beim allerersten Grand Prix 1906 dabei und dort mit Ferenc Szisz am Steuer auch der Sieger. Aber Renault war auch schon immer ein sprunghafter Hersteller: 1977 mit einem Turbo in die Formel 1 gekommen und damit eine Revolution ausgelöst (wenn Renault auch nie selbst Weltmeister war), war als Werksrennstall 1985 und als Motorenhersteller 1986 wieder Schluss. Mit dem Ende der Turbo-Ära kehrten die Franzosen 1989 als Motorenlieferant zurück (mit drei Titeln auch erfolgreich), Ende 1997 stieg Renault wieder aus. Nur um 2000 das Benetton-Team zu kaufen und es 2002 zu Renault zu machen. 2010 verkaufte man das Team an Genii Capital (Lotus) – und 2016 von denen wieder zurück. Eine On-Off-Beziehung also.

Dazu kommt: Die Baustellen bei Alpine sind vielfältig. Schon optisch fällt auf: Viel Farbe ist nicht am Alpine-Renault A524. Ihm wird Übergewicht nachgesagt, von elf bis zwölf Kilo ist die Rede. „So viel ist es nicht“, winkt Pierre Gasly ab. Aber zu schwer ist er trotzdem.

Auto zu schwer, Motor zu schwach, Werk veraltet

Der Motor: zu schwach. Selbst aus Renault-Kreisen heißt es: Schon im Vorjahr war eine halbe Sekunde auf die fehlenden PS des Antriebs zurückzuführen. Das Einsatzteam in Enstone, das als Toleman begann und als Benetton mit Michael Schumacher die ersten WM-Titel holte, hat sogar Mercedes-Kundenmotoren ins Spiel gebracht: „Dann musste ich ihnen erklären, dass es ohne Renault-Motoren kein Projekt mehr gäbe und damit auch nicht die Chassisfabrik in Enstone“, sagt Teamchef Bruno Famin.

Trotzdem: Renault ist der einzige Hersteller, der kein Kundenteam ausrüstet – und damit auch auf den Entwicklungskosten der Power Unit allein sitzen bleibt. Die 600 Kilometer Distanz zwischen der Chassisschmiede in Enstone und dem Motorenwerk in Frankreich sind auch keine Hilfe.

Und dann kommt noch ein weiteres Problem hinzu: Die Entwicklungstechnik des Teams ist veraltet. Die Ergebnisse der Simulationen korrelieren nicht mit den Erfahrungen auf der Rennstrecke. Bis 2026 soll deswegen auch ein neuer Simulator gebaut werden. Zu spät vielleicht, weil 2026 ja schon das neue Reglement greift.

Aber immerhin: Noch investiert Alpine in sein Formel-1-Team. Die Frage ist: wie lange noch?